Eine lateinamerikanische Alternative zur Triumph Bonneville? Das klang damals nach einer guten Idee …
Geschichte und Fotos: Jim Scaysbrook
Man kann wohl sagen, dass sich die Benelli 650 (die später die Bezeichnungen Tornado und 650S erhielt) bei ihrer Veröffentlichung im Jahr 1969 nicht gerade mit Ruhm bekleckert hat. Zum einen war die Käuferschaft zunehmend ungeduldiger geworden und wollte auch nur einen Blick auf die Serienversion der Maschine erhaschen, die erstmals 1967 auf der Mailänder Messe angepriesen worden war. Wäre sie pünktlich erschienen, hätte die Benelli vielleicht sofort das getan, was sie tun sollte: sich in den traditionellen britischen 650er-Zweizylindermarkt einzumischen. Aber als sie erschien, war dieser Markt nicht nur bereits erobert, sondern bereits von den Dreizylindern von BSA und Triumph und der Norton Commando gnadenlos zerfetzt und schließlich von der bahnbrechenden Honda CB750 erledigt worden.
Die Benelli von 1969 schien in einer Zeitschleife gefangen zu sein, insbesondere was das Design angeht. Der Rahmen wies mehr als nur eine flüchtige Ähnlichkeit mit der schicken Rickman Metisse auf, was nicht schlecht war, aber bei näherer Betrachtung offenbarte sich eine oberflächliche Schönheit. Sogar die Motorradteile – Tank, Sitz, Kotflügel und Seitenabdeckungen – sahen aus, als könnten sie direkt aus den Werken von Michenhall Brothers Avon stammen. Auch der Sitz war ein Metisse-Doppelgänger. Aber sie hatte eine Marzocchi-Vorderradaufhängung (in den Anfangstagen dieses Unternehmens), Ceriani-Hinterradstoßdämpfer und sehr aggressiv aussehende Grimeca-Bremsen – eine doppelseitige Einzelführung vorne und eine einseitige hinten. Bei späteren Modellen wurden die Kotflügel auf Edelstahl umgestellt, ein Merkmal, das Benelli für den Großteil seiner Produktpalette übernahm. Dave Aquilinas Benelli ist bis auf die Scheinwerferblenden von Tomasalli, den verstellbaren Lenker im Laverda-Stil, die Lackierung und die Auspuffrohre fast original.
Aber wie bei jedem Motorrad stand auch bei der Benelli 650 der Motor im Mittelpunkt, und dieser Paralleltwin war die Schöpfung von Piero Prampolini, Benellis Designchef und dem Mann, der für die erfolgreichen Grand-Prix-Rennmaschinen mit vier Zylindern des Unternehmens verantwortlich war. Durch seine Rennerfahrung hatte Piero den Drang nach einem öldichten Motor und so wenig externen schmiermittelführenden Rohren und Schläuchen wie möglich entwickelt. Sein Design umfasste eine drei Liter fassende Ölwanne, die in das horizontal geteilte Kurbelgehäuse integriert war, wobei Kurbelwelle, Nockenwelle und Getriebehauptwelle im japanischen Stil in derselben Ebene in Kugel- und Rollenlagern lagen. Zwischen den beiden mittleren Hauptlagern befand sich ein robustes Schwungrad. In den Tagen, als überquadratische Motoren in manchen Kreisen noch mit Argwohn betrachtet wurden, ging die Benelli mit 84 mm Bohrung und 58 mm Hub aufs Ganze, was Ventile mit 38 mm Einlass und 35 mm Auslass ermöglichte, obwohl die Ventilgröße durch die in die Brennkammerkonstruktion integrierte Quetschkante begrenzt war. Das deutlich überquadratische Konzept ermöglichte kurze und leichte Pleuelstangen, wodurch die Gesamthöhe des Motors gering gehalten wurde. Zwei 27 mm Dell’Orto-Vergaser lieferten das Gemisch.
Benelli Tornado 650s von 1971
Ein paar Jahre später hatte Benelli einiges gelernt. In Testberichten zum Originalmodell wurde über störende Vibrationen und unzuverlässiges Handling geklagt – ersteres wurde durch ein zu restriktives Auspuffsystem noch verschlimmert. Das Motorrad wurde nun Tornado genannt und praktisch alles war einer genauen Prüfung unterzogen oder komplett überarbeitet worden. Der Motor behielt seine Maße von 84 x 58, atmete nun aber durch 29 mm Dell’Ortos (mit quadratischen Schiebern), die ein neues Choke-System zum einfacheren Starten enthielten, das immer noch mit dem Fuß und nicht mit dem Finger bedient wurde.
Aber trotz des Metisse-ähnlichen Rahmens war es das Handling, das bei der 650 am meisten kritisiert worden war, und das war nicht so einfach zu beheben. Im Grunde saß der Motor zu hoch im Chassis – die Kurbelwelle liegt volle 10 cm über der Achsenlinie. Laut Testfahrern wurde das in der Stadt akzeptable Handling extrem schwerfällig, wenn die 650 loslegte, was größtenteils am zu hohen Schwerpunkt lag. Überraschenderweise und offenbar allein aus Designgründen wurde bei dem überarbeiteten Modell, das als Tornado erschien, auf die seitlichen Rahmenelemente verzichtet, die von oberhalb des Schwingendrehpunkts zum oberen Rahmenrohr verlaufen. Die Federung an beiden Enden wurde erheblich versteift, was zu einer präziseren Handhabung auf Kosten des Fahrkomforts führte. Aber mit fast 220 kg (480 lb) würde die Benelli jede Federungseinstellung immer bis an die Grenzen austesten.
Einige der Eigenheiten der ursprünglichen Schalter wurden in der zweiten Version beseitigt, insbesondere die Positionierung des Zündschlüssels, aber die Hauptschaltereinheit war immer noch die altmodisch aussehende CEV-Einheit, die man von Motorrollern bis nach Italien überall findet, und ein bisschen altmodisch für ein schweres Vollblut. Blinker waren immer noch nicht eingebaut. Die Lichter wurden völlig neu durchdacht und gelten nun als völlig angemessen. Was nicht angemessen oder in irgendeiner Weise zufriedenstellend war, war das Fehlen jeglicher Luftfilterung – undenkbar bei einem Motorrad, das angeblich mit Japans Besten konkurrieren sollte. Abgesehen vom Ansauggeräusch waren die Auswirkungen auf die Lebensdauer des Motors definitiv Anlass zur Sorge. Es gab auch Beschwerden über die Schwergängigkeit der Gasbetätigung im Verkehr und auf offener Straße.
In seiner dritten Inkarnation hieß die Benelli nun offiziell Tornado 650S und hatte sich die Auszeichnung durch den Elektrostarter verdient, die sie schon immer hätte haben sollen, wenn auch mit dem Nachteil eines ziemlich bauchigen zusätzlichen Gussteils auf der linken Seite des Motors. Der Anlasser saß dort, wo vorher der Gleichstromgenerator gewesen war, und der Strom kam nun von einem Generator, der am Ende der linken Kurbelwelle montiert war. Ein Nebeneffekt war, dass zum Einstellen des Zündzeitpunkts der Generator entfernt werden musste, damit ein Gradrad auf der Kurbelwelle angebracht werden konnte. Dies war eine sehr italienisch anmutende Methode, wenn man bedenkt, dass japanische Motorräder einfach in Rotor und Stator eingravierte Zündmarkierungen verwendeten.
Der Untersitz ist genauso makellos wie die Außenseite und trägt Daves Ausweis.
Glücklicherweise kauften Enthusiasten Motorräder aus anderen Gründen als dem Preis-Leistungs-Verhältnis. Tatsächlich war der finanzielle Schaden, wenn man sich in eine der weniger bekannten Marken verliebte, oft beträchtlich, aber der Schwung, das Ansehen und der Posing-Wert waren leicht zu rechtfertigen.
Obwohl Kel Carruthers sowohl die Isle of Man TT 1969 als auch die 250-ccm-Weltmeisterschaft für Benelli gewann, hatte die Marke Schwierigkeiten, in Australien Fuß zu fassen, und wechselte in rascher Folge mehrere Händler. Die ersten 650er, und nur eine Handvoll davon, kamen 1971 hier an, die letzten drei Jahre später, zu diesem Zeitpunkt lag der Preis bei 1.650 $ ohne Zulassung und Haftpflichtversicherung (in NSW). Für denselben Aufwand konnte man eine CB750 haben. Es wurde eine 3-monatige oder 3.000-Meilen-Garantie angeboten.
Unsere vorgestellte Maschine, ein 650S-Modell von 1971, wurde neu von Taylors International in der Gouger Street in Adelaide, SA, an Anton Van de Laar verkauft und ist jetzt im Besitz von Dave Aquilina, der eine sorgfältige Restaurierung durchgeführt hat, in seinen Worten „von Grund auf, mit allen Schrauben und Muttern und absolut ohne Kompromisse“.
Dave Aquilina und seine Benelli 650S von 1971.
„Das Motorrad hatte nur 20.176 Originalkilometer und hatte nur einen Besitzer, der es 30 Jahre lang ordnungsgemäß gelagert hatte“, sagt Dave. „Jede Dichtung, jeder Dichtungsring und jedes Gummi wurde ersetzt. Die Zylinder wurden leicht geschliffen und mit neuen Ringen versehen, das war alles, was nötig war. Die Kupplungsscheiben wurden von Gowenloch mit Kevlar neu beschichtet. Phil Hitchcock von Road and Race hat die Felgen neu eingespeicht und die Radlager und Reifen ersetzt sowie die Stoßdämpfer vorne und hinten erneuert, und er hat auch viele schwer erhältliche Teile geliefert. Der Sitz wurde von John Moorehouse in Queensland gemacht, der sich sogar die Mühe machte, eine Kopie des ursprünglichen Benelli-Logos im Siebdruckverfahren auf die Rückseite des Sitzes zu drucken. Peter Boris kümmerte sich um die Veglia-Instrumente. Conti-Schalldämpfer im Edelstahl-Look mit Standard-Benelli-Montagehalterungen kamen von Overlander in SA – wie ursprünglich geliefert, waren die Schalldämpfer ein seltsam aussehender, abgehackter Megaphon-Stil, eher auf Zweitaktmotoren ausgerichtet. Die Restaurierung dauerte 500 Stunden über 18 Monate und ich habe jede Minute davon genossen. Die Kosten der Restaurierung beliefen sich auf etwa 10.000,00 $, den Kaufpreis von 5.500,00 $ nicht eingerechnet.“
Dave Aquilina genießt die Früchte seiner Arbeit.
„Ich habe das letzte runde SA-Zulassungsetikett vom April 1984. Anton hatte immer vor, damit noch einmal zu fahren, also wurde es regelmäßig umgedreht und der Motor erwies sich als nahezu perfekt. Die Motorgehäuse, Zylinder, Köpfe und Vergaser und Kleinteile wurden von Colin Campbell in Rydalmere hydragestrahlt, der fantastische Arbeit leistete und sehr hilfreich war. Die Bremsbacken wurden von Central Coast Brake and Clutch in West Gosford erneuert. Der Rahmen und die Blechabnutzung waren für ein Motorrad seines Alters in hervorragendem Zustand; ein wenig Oberflächenrost und dreißig Jahre Schmutz und ein paar kleine Dellen in den Schutzblechen, die ausgewalzt werden mussten. Ich ließ alles von Jarvis Sand Blasting in Somersby sandstrahlen, der für die perfekte Arbeit, die er leistete, viel zu geizig war, und dann wurde alles entweder zu Nunawading Chrome in Victoria oder zum Lackierer J and S Spray Painter in West Gosford geschickt. Der Rahmen wurde mit zwei Schichten beschichtet und nicht pulverbeschichtet, da ich den Effekt minimaler Farbänderungen erzielen wollte, um den klobigen Motor und das Chrom hervorzuheben. Das Ergebnis spricht für sich.“
„Die Benelli ist bis auf die Tomasalli-Scheinwerferenden und den verstellbaren Lenker im Laverda-Stil, die Lackierung und die Auspuffrohre fast original. Insgesamt habe ich mehr als 500 sehr angenehme Stunden und eine Menge Geld in das Projekt investiert, aber ich habe eine sehr verständnisvolle Frau, die sich auch für Motorräder interessiert und glaubt, dass es nur dreitausend Dollar gekostet hat, und ich musste Unmengen Bier in der Scheune trinken, um die Probleme zu lösen.“
Eine weitere Benelli Tornado, fotografiert beim HMCCQ-Frühstück, das von Gaven Dall’Osto veranstaltet wurde.
Daves fertige Maschine ist einfach atemberaubend anzusehen und während meiner kurzen Zeit im Sattel war sie wunderbar zu fahren. Aus den Rohren kommt ein kehliges Blubbern, das einem britischen Twin nicht unähnlich ist, aber in Wirklichkeit nichts anderes als italienisch sein könnte. Ich fand die Sitzposition bequem und das Handling knackig, was zweifellos an der straffen Federung lag. Sicher, die Benelli hat ihre Macken, Schwächen und ein paar Mängel, aber als die Motorradwelt in den noch verrückteren Siebzigern Vierzylinder-verrückt wurde, behauptete sich der große Twin und sein gutes lateinamerikanisches Aussehen. Die Tatsache, dass so wenige diese Küsten erreichten, macht Daves Motorrad zu einer echten Rarität und zu einem garantierten Hingucker, wo immer es auftaucht.
1971 Benelli 650S Spezifikationen
Motor: Parallel Twin OHV
Bohrung x Hub: 84 x 58 mm = 642,8 ccm
Leistung: 57 PS bei 7.400 U/min
Verdichtungsverhältnis: 9,6:1
Vergaser: Zwei 29 mm Dell’Orto VHB
Rahmen: Vollverschweißte Stahlgabel.
Federung: Vorne: Marzocchi-Teleskopgabel. Hinten: Ceriani-Feder-/Dämpfereinheiten.
Bremsen: Vorne: 230 mm doppelseitiger Einzel-Vorderbacken. Hinten: 200 mm Einzel-Vorderbacken.
Radstand: 1420 mm
Bodenfreiheit: 215 mm
Trockengewicht: 210 kg
Tankinhalt: 13 Liter
Reifen: Vorne: 3,50 x 18, Hinten: 4,00 x 18
Höchstgeschwindigkeit: 177 km/h
