Vintage Motorräder zum Träumen
Ich selber liebe die Triumph Bonneville 750 und war selber stolzer Besitzer einer Bennelli Tornado 650s über die ich auch ein Bericht schreiben. Diese Vier-Takter waren vom Sound & Style der Knaller.
Steve McQueen selbst auf dem Triumph TR6 aus The Great Escape (1963) vor seinem Unfall. Auch im Dunkeln hat die Triumph Scrambler Steve McQueen alles, um zu gefallen. Der 1200-cm³-Motor erfüllt jetzt die Euro-5-Norm. Der aufgerüstete Auspuff ist ein Muss, um im Gelände nicht zu scheuern
Die Bonneville von Triumph ist eines der langlebigsten Motorräder aller Zeiten und lässt sich in zwei Lager einteilen; alt, gebaut in Meriden, und modern, gebaut in Hinckley. Dazwischen kam die Harris Bonneville, gebaut in Newton Abbott.
Es gibt eine oft zitierte Vorstellung, dass das letzte Modell in einer langen Reihe das beste von allen sei. Wenn das der Fall ist, dann ist die hübsche Bonneville, die stolz vor Ihnen steht, die Beste der Ersten – und sei es nur, weil sie die Letzte ist. Auf jeden Fall der letzte OHV-Luftkühler. Aber… ist es wirklich gut? Wie ist es im Vergleich zu den letzten Bonnies, die von Triumph Engineering, dem verstorbenen Meriden, gebaut wurden? Denn diese Maschine und einige hundert ähnliche Maschinen wurden in Devon von LF Harris Ltd, einem bekannten Lieferanten von Bonneville-Ersatzteilen, gebaut.
Stellen Sie sich die Szene vor. Ihr Name ist John Bloor und Sie haben gerade alles rund um Triumph gekauft, den wahrscheinlich erfolgreichsten britischen Fahrradhersteller aller Zeiten. Sie haben die zu 100 % intelligente Entscheidung getroffen, nichts mit dem undichten, klappernden, langsamen und unzuverlässigen Erbe zu tun zu haben und beabsichtigen stattdessen, eine völlig neue Reihe von Triumph-Motorrädern von Grund auf zu entwerfen. Das dauert länger als das laute Aussprechen, selbst wenn man es sehr langsam ausspricht.
Das bedeutet, dass es eine große Lücke in der Produktion geben wird und der Name „Triumph“ würdevoll aus dem kollektiven Motorradbewusstsein verschwinden, es sei denn … es sei denn, Sie erlauben LF Harris, Bonnies im alten Stil zu bauen, bis Sie bereit sind, das Neue auf den Markt zu bringen Multi-Pot-Maschinen auf einer bebenden Welt. Es machte damals Sinn und es macht auch heute noch Sinn. Das hat JB also getan.
Harris eröffnete eine Montageanlage in Newton Abbott, Devon, und verkündete seine Absicht einer begeisterten, traditionell-britischen Zweiradwelt. Anbetungsbekundungen strömten herein, jeder kaufte garantiert eines, also machte sich LFH an die Arbeit. Es war ihnen – aus einem Grund, der nie einen Sinn ergab – nicht gestattet, die neuesten besten Designs von Meriden zu verwenden, also keinen elektrischen Huf und kein TSS-artiges unteres Ende, und einige der Werkzeuge waren so völlig abgenutzt, dass sie unbrauchbar waren .
Also reiste LFH mit dem Scheckheft in der Hand nach Europa und kaufte einen Stapel Paioli-Gabeln und -Stoßdämpfer sowie Radaelli-Felgen, Magura-Schaltanlagen und Hauptzylinder, ganz zu schweigen von recht nützlichen Brembo-Bremssätteln. Sie werden nicht überrascht sein, dass diese den Charakter der Maschine erheblich verändern. Und Sie werden bemerkt haben, dass die Schalldämpfer ebenfalls italienisch sind – Lafranconi – und nicht nur gut aussehen und gut funktionieren, sondern auch stärker nach oben geschwungen sind als die früheren Geräte und so mehr Bodenfreiheit ermöglichen, weil der Hauptständer höher liegen kann. Das ist gut so, denn das Fahrrad ist eine echte Flitzermaschine. Wirklich. Ein weiterer Umbau der letzten Meriden-Zwillinge war ein eigenartiger konzentrischer Amal-Vergaser, der die unschönen Mk2-Geräte ersetzte, die in die letzten Meriden-Maschinen eingebaut waren, um die US-Emissionsgesetze zu erfüllen. Sie wurden „Mk1½“ genannt und erwiesen sich als recht nützlich. Und bleib es auch. Funktioniert es als Bonnie? Ist es die beste Meriden-Maschine? Ja und … möglicherweise.
Harris baute rund 1.250 seiner Bonnies, bevor er die Welt aufschreckte, indem er die Produktion einstellte und seinen neuen Matchless G80 vorstellte. Wir alle machen Fehler…
1988 Triumph T140 Bonneville Preise
Das ist die Piece-of-String-Frage. Die Preisgestaltung für einen T140 Bonnie – egal in welcher Version – hängt mehr von der Beliebtheit des Modells (oder anders) und dem tollen Zustand (oder…) ab als von irgendetwas anderem. Harris-Maschinen fallen in die höhere Preisklasse, sind aber stärker als die meisten Modelle vom Zustand abhängig. Zwei Gründe: Im Neuzustand wurden sie meist von Fahrern und nicht von begeisterten Meriden-Triumph-Anhängern gekauft (da sie nicht in Meriden gebaut wurden), und die Verarbeitungsqualität kann etwas schwanken. Es wurde die schlechte Vermutung geäußert, dass die Motorräder Komponenten verwendeten, die vom Einsturz von Meriden übrig geblieben waren, und sicherlich schwankten die Motoren zwischen sanft und leise und rau und rasselnd. Wir sind mehrere Beispiele von beiden gefahren – und Sie werden nicht wissen, in welche Kategorie ein Fahrrad, das Sie in Betracht ziehen, fällt, ohne es zu fahren. Denken Sie daran, Auktionsfans!
Die aktuellen Händlerpreise belaufen sich auf rund 4.000 – 6000 Euro, ebenso wie bei Auktionsverkäufen. Möglicherweise zahlen Sie privat weniger oder auch nicht. Die süßeste davon ist die Tiger 750 mit Vergaser, aber sie ist sehr selten, sodass man mehr für das Vergnügen bezahlt, nur eine einzige Amal zu haben …
Leistung und Drehmoment
Dies ist ein T140 Bonneville. Erwarten Sie also etwa 50 PS, die bei etwa 6800 U/min bereitgestellt werden. Wenn Sie mit den luftgekühlten Stößelstangen-Zwillingen von Triumph nicht vertraut sind, werden Sie von der wahnsinnigen Kakophonie erschreckt sein, die mit Spitzenleistung bei Spitzendrehzahlen einsetzt. Wenn Sie so hart an einem alten Motor arbeiten, werden Sie bald lernen, sich mit einem der zahlreichen Triumph-Twin-Spezialisten anzufreunden – ein eingebautes soziales Leben. Die nettesten Leute fahren vielleicht Hondas, aber die technisch kompetenten Leute kommen mit einer Triumph zurecht.
Aber das ist nur ein kleiner Teil des großen Triumph-Twin-Erlebnisses. Die Motorräder blieben fast genau ein Jahrzehnt lang nicht in Produktion, weil sie alle zehn Meilen explodierten, und nicht, weil es sich um fiese Thrash-Geräte handelte. Bei – sagen wir mal – Hauptstraßengeschwindigkeiten sind sie ausgezeichnet. Die Kraft kommt mühelos und fast parallel zu einem immer beeindruckenden Grunzen. Es ist durchaus möglich – und in der Tat komfortabel –, von unter 2.000 U/min stark zu beschleunigen und dabei auf einer Drehmomentwelle zu reiten, die Sie mühelos in das Leistungsentfaltungsland trägt, das bei etwa 4.000 U/min richtig beginnt.
Wenn das Drehmoment steigt und die Leistung steigt, arbeitet der Motor härter und seine älteren Langhubabmessungen (mitreißende 76 x 82 mm) erzeugen hohe Kolbengeschwindigkeiten, was wiederum bedeutet, dass der Fahrer mit den Freuden der Paralleltwin-Vibration vertraut wird. Unterhalb von 5500 U/min gibt es nichts Unangenehmes, aber darüber hinaus klingen die Dinge mechanisch aufregend.
Erstaunlicherweise passen die fünf Übersetzungsverhältnisse in der Box und die sanfte Gesamtübersetzung perfekt zu den Stärken des Motors, was in jeder Hinsicht zu einem echten Fahrrad führt. Es tuckert mit Tempo 35 oben, im 4. oder 3. Gang durch den Verkehr … Und schleudert heldenhaft um das Hinterrad auf jeder einigermaßen schnellen Straße mit ordentlichen Kurven – und das alles basierend auf der komfortablen Drehmoment- und Leistungsentwicklung des Motors. Von beidem gibt es vielleicht nicht viel, aber die Art und Weise der Darbietung ermutigt zu vielen Möglichkeiten, Fortschritte zu machen, von gemächlichem Schlendern mit 80 km/h im höchsten Gang bis hin zu 120 km/h-Kreuzfahrten über zwei Fahrbahnen – und sogar ein wenig 80-mph-Verrücktheitskram.
Motor, Getriebe und Auspuff
Der Motor der 750 Bonneville ist so einfach wie nur möglich. Das ursprüngliche Parallel-Twin-Design kam Ende der 1930er Jahre auf den Markt, und der Konstrukteur Edward Turner hatte die Absicht, ein Zweizylinder-Gerät zu entwickeln, das in die Fahrräder der damals vorherrschenden Einzylinder-Maschinen passte, ohne unverschämt, ungeschickt, sperrig oder technisch bedrohlich zu wirken. Es ist ihm gelungen, wie Sie bereits wissen. Die ursprünglichen 500er-Zwillinge waren optisch fast so kompakt wie ein 500er-Ohv-Einzelmotor, aber ihre Fahrweise war etwas aufregender.
Als 1973 die 750 Bonnies auf den Markt kamen, war das Getriebe in das Kurbelgehäusegussteil eingebaut, die Funken kamen von Spulen und nicht von einem Magnetzünder, und elektrische Kleinteile wurden von einer einfachen 12-V-Lichtmaschine und nicht von einem ermüdend komplizierten 6-V-Dynamo angetrieben. Der Grundmotor hatte sich kaum verändert, obwohl er stark weiterentwickelt wurde.
Das Herzstück der Maschine ist eine einfache und starke Kurbelwelle, die auf beiden Seiten eines zentralen Schwungrads ein großes Ende trägt. Hier gibt es keine zentralen Hauptlager: Die Kurbel wird an beiden Enden von kräftigen Kugel- und Rollenlagern getragen, die alles lobenswert schlank und einfach halten, aber die 360°-Anordnung und das Fehlen einer Auswuchtung im modernen Sinne ermöglichen die Bewegung, die die berühmte Vibration erzeugt. Das wären beide kräftigen Kolben, die gemeinsam auf und ab wuchten und nur durch das ebenso kräftige Schwungrad ausgeglichen werden. Klingt beängstigend – funktioniert überraschend gut, weshalb sie sich so gut verkauften.
Zwei Nockenwellen betätigen die hängenden Ventile – zwei für jeden Zylinder – und sind auf beiden Seiten der Kurbelwelle und parallel dazu montiert. Sie werden über ein Zahnrad von einem Zwischenrad zwischen den Nockenwellenritzeln und der Kurbel selbst angetrieben. Eine Verlängerung der Auslassnockenwelle trägt die Punkte für das Spulenzündsystem, während die Einlassnockenwelle die Ölpumpe antreibt.
Die Ölpumpe selbst ist für moderne Augen eine Sache des Mysteriums und des Wunders. Ein Stift am Einlassnockenrad sitzt in einem Legierungsblock, der beim Drehen des Rads vor und zurück gleitet und so eine Hin- und Herbewegung in eine Auf- und Abwärtsbewegung umwandelt und so die Pumpe betätigt, bei der es sich um ein Paar nebeneinander laufender Kolben handelt in einem gemeinsamen Gussteil, das mit dem Kurbelgehäuse verschraubt ist. Der Kolben mit kleinerem Durchmesser versorgt die großen Enden mit Öl unter Druck, das der größere Kolben in den Öltank zurückführt – in diesem Fall den Rahmen des Bikes.
Jede Nockenwelle treibt ein Paar Stößelstangen an, die wiederum in einem Paar herrlich archaischer verchromter Stahlrohre untergebracht sind, die außerhalb des Gusseisenrohrs montiert und zwischen Zylinderkopf und Kurbelgehäuse eingeklemmt sind und die Ventile betätigen. Hier gibt es viele Möglichkeiten für die berühmten Triumph-Leckagen: Die Stößelstangenrohre bieten eine verlockende Vielfalt an Lösungen zum Abdichten ihrer verschiedenen Verbindungen, während die Kipphebelgehäuse separate Gussteile vom Zylinderkopf sind und zwischen den Verbindungen jede Menge Potenzial für fröhliche Undichtigkeiten bieten. Das ist natürlich alles Teil des beträchtlichen Charmes. Oder nicht.
Es sei auch daran erinnert, dass viele spätere Meriden-Zwillinge mit einem Elektrostarter ausgestattet waren, offiziell jedoch keine Harris-Modelle. Sie können den Bausatz für den elektrischen Fuß nachrüsten, dafür zahlen Sie aber etwa 2.000 £. Der Antrieb erfolgt vom linken Ende der Kurbelwelle (die auch den Rotor für die 12-V-Lichtmaschine trägt) über eine äußerst robuste Triplex-Primärkette zu einer konventionellen Mehrscheibenkupplung, die ein herkömmliches 5-Gang-Getriebe antreibt. Hier gibt es kaum Probleme, solange die Schmiermittelversorgung und -qualität aufrechterhalten wird. Und die Kupplung sollte auch schön leicht und progressiv sein. Wenn es griffig, griffig oder rutschig – oder schwer – ist, dann stimmt etwas nicht mit ihm.
Triumph-Doppelauspuffanlagen sind einfache Dinge. Das einzelne Auslassventil in jedem Zylinder mündet in ein einzelnes Rohr, das wiederum mühsam durch Schalldämpfer strömt, die in den 1970er Jahren mit immer strengeren Lärmvorschriften größer wurden. Als die Harris Bonnie – wie hier zu sehen – erschien, verzichtete Triumph auf ihre eigenen Schalldämpfer und kaufte sie von Lafranconi. Ein guter Schachzug, denn sie sehen gut aus, klingen gut und funktionieren gut. Es gibt sehr viele Aftermarket-Alternativen. Viele versprechen eine Leistungssteigerung, aber viele sind meistens einfach nur lauter.
Handling, Federung, Fahrwerk und Gewicht
Die letzte große Weiterentwicklung des ehrwürdigen Triumph-Fahrrads erfolgte 1971, als die ruhmreiche BSA/Triumph Group einen völlig neuen Rahmen vorstellte. Dies zeichnete sich durch zwei Besonderheiten aus: Erstens enthielt es das Motoröl in einem Rohr mit großem Durchmesser, das vom Lenkkopf bis zum Schwingenzapfen und darüber hinaus reichte; Zweitens war es zu groß. Und der Triumph-Motor passte zunächst nicht dazu, was amüsant gewesen sein muss.
Der Motor wird in einer Duplex-Halterung getragen, die vom Lenkkopf unter dem Antriebsstrang verläuft, bevor sie zurück zu den oberen Halterungen der Hinterradaufhängung führt. Der Schwingarm ist eine einfache Rohrkonstruktion, die im großen Öllagerelement montiert ist und in seiner aufregenden Auf- und Abbewegung durch ein Paar Teleskopstoßdämpfer gesteuert wird. Bei den meisten früheren Motorrädern handelte es sich typischerweise um Girling-Federfedern, aber die Harris-Maschine verwendete Paioli-Stoßdämpfer – die in der Tat sehr effektiv sind und den 410 Pfund (ca. 180 kg, je nach Wetterlage) der Triumph und wahrscheinlich dem Gewicht eines durchschnittlichen Fahrers problemlos standhalten zu. Der serienmäßige Paiolis kann ein wenig müde werden, wenn er einen schweren Fahrer, Sozius und Gepäck tragen soll, aber wenn Sie schwere Touren bevorzugen, stehen zahlreiche Aftermarket-Alternativen zur Verfügung.
Das Vorderrad wird von einem weiteren Satz Paioli-Komponenten getragen; ein völlig konventioneller Satz 38-mm-Teleskopgabeln, die sauber in Triumph-Gabeln passen und – man flüstert das – deutlich effektiver und tatsächlich komfortabler arbeiten als die älteren britischen Originale. Es ist vielleicht nicht in Mode, das so zu sagen, aber die italienische Federung der 1980er-Jahre funktioniert deutlich besser als die britische Originale der 1970er-Jahre – wie Sie vielleicht erwarten, auch wenn das keine weitverbreitete Meinung ist. Vertrauen Sie uns: Wir sind viele dieser Triumphs gefahren.
Obwohl es sich bei dem Fahrwerkspaket um einfache Twin-Shock-Komponenten handelt, die weder im Design noch in der Ausführung auch nur annähernd abenteuerlich sind, funktioniert es bemerkenswert gut. Es gab einen Grund, warum die T140 Bonneville MCNs Maschine des Jahres war, und wenn Sie sie so fahren, wie sie gefahren werden sollte, werden Sie sich schnell daran erinnern.
Wenn sich eine Triumph mit öligem Rahmen wirklich nicht gut handhaben und lenken lässt, dann stimmt etwas nicht mit ihr. Überprüfen Sie im Fall des Harris Bonnie, den wir hier betrachten, dass die Aufhängung nicht vollständig abgenutzt oder verbogen ist, da es sich durchaus als schwierig erweisen kann, neue Originalteile zu finden. Ersatz ist – wie für alles von Triumph – selbstverständlich verfügbar.
1988 Triumph T140 Bonneville Bremsen
Eines der besten Merkmale der Harris Triumphs von 1985–88 ist die Bremse. Das frühere Meriden-Einscheiben-Setup funktioniert für die Verhältnisse Mitte der 1970er-Jahre ganz gut, aber der Satz doppelter Brembo-Bremssättel, die die beiden vorderen 260-mm-Bremsscheiben greifen, stellt eine deutliche Verbesserung gegenüber dem Meriden-Pendant dar. Hinten gibt es eine weitere Einzelscheibe, was in Ordnung ist, wenn auch unauffällig, wie es sich für Hinterradbremsen gehört.
Und wenn die Brembos Ihren Wunsch nach radikalen Bremsmanövern bei Ihrem betagten ohv-Brit-Twin nicht erfüllen, stehen Ihnen mehrere Upgrades zur Verfügung. Zu einem Preis…
Komfort
Harris Bonnies gab es in zwei Grundversionen; Heimat und Export. Die Exportmaschinen verwenden einen kleineren Kraftstofftank und manchmal, aber nicht immer, auch höhere Balken. Wenn Sie überhaupt den Anspruch haben, wirklich schnell zu fahren, sind die unteren Lenker beispielsweise bei über 70 Meilen pro Stunde weniger unbequem, ansonsten bieten die höheren Lenker und der kleine Tank guten Komfort und ein Maß an Kontrolle bei niedrigen Geschwindigkeiten, ebenso wie Officer And A Gentleman-Nostalgie brach aus.
Für jeden, der sich mit modernen Maschinen auskennt, werden die Fußrasten zu weit vorne erscheinen, aber es ist nicht schwer, sie nach hinten zu verlegen, und es stehen mehrere Optionen für den Nachrüstmarkt zur Verfügung. Ebenso wie modernere Sitze, wobei an den Originalen in puncto Polstertiefe und griffiger Oberfläche nichts auszusetzen ist.
Ausrüstung
Ebenso einfach wie traditionell. Tacho und Drehzahlmesser (von verschiedenen Anbietern, manchmal nicht aufeinander abgestimmt – nur um Concours-Terroristen auf die Probe zu stellen) und eine kleine Sammlung idiotischer Lichter. Frühe Harris-Maschinen verwendeten Lucas-Schaltgeräte und wechselten dann schnell zum Magura-Kit, das gut funktioniert. Es gibt auch Indikatoren, aber das ist so modern wie es nur geht.
1988 Triumph T140 Bonneville Urteil
Als solider, zuverlässiger und rundum kompetenter Einstieg in die Welt des aktiven Old-Brit-Fahrradfahrens – und nicht nur zum bloßen Besitzen – ist das letzte ohv Bonnies sehr zu empfehlen. Seine Leistung ist modern und straßentauglich, seine Lenkung und sein Handling sind ausgezeichnet, er verfügt über helle Lichter, tollen Stil und grenzenlose Möglichkeiten zur Begeisterung. Das Fahrerlebnis sollte ausgezeichnet sein – solange Sie nicht die Modernität oder Raffinesse eines Retro-Twins von Hinckley Triumph oder Kawasaki erwarten.
Es gibt einen Grund dafür, dass sich Triumph-Zwillinge so lange so gut verkauft haben, und das liegt daran, wie einfach es ist, mit ihnen zu leben, zu fahren, zu warten und einfach Spaß daran zu haben. Sie klingen auch großartig.
Und ein unbeachteter Vorteil besteht darin, dass Sie beim erneuten Verkauf kein Geld verlieren sollten, wenn Sie bei der Auswahl Ihres Fahrzeugs vorsichtig sind, sich dann aber entscheiden, dass der Triumph-Weg nicht Ihr Weg ist.
Technische Daten
Drei Dinge, die mir am Harris Triumph gefallen haben
• Unterhaltsame Mittelklasse
• Klassische Soundeffekte
• Hervorragende Handhabung
Drei Dinge, die ich nicht getan habe …
• Variable Bauteilqualität
• Fehlender Elektrostarter
• Schlechte Autobahntauglichkeit
1988 Harris Triumph Bonneville-Spezifikationen
Neuer Preis
2760 DM im Jahr 1986
Aktueller Wert 5000 EUR
Kapazität 744cc
Bohrung x Hub 76 x 82 mm
Motorlayout OHV-Paralleltwin
Motordetails
Überkopfventile, zwei pro Zylinder. Zwei zahnradgetriebene Nockenwellen
Leistung c50 PS bei 6500 U/min
Höchstgeschwindigkeit 168 Km/h pro Stunde
Übertragung 5-Gang-Kettenantrieb
Durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch 72 Km pro 100 Km
Tankgröße 11 Liter
Rahmen Vollduplex-Stahlwiege, ölgelagert
Vorderradaufhängung Paioli 38-mm-Vorderradgabel
Einstellung der Vorderradaufhängung N / A
Hinterradaufhängung Paioli-Heckeinheiten, Schwinge aus Stahlrohr
Einstellung der Hinterradaufhängung Federvorspannung
Vorderbremse Zwei 260-mm-Brembo-Zweikolben-Bremssättel
Hinterradbremse 260 mm Brembo-Scheibe
Vorderreifen 100/90 H19
Hinterreifen 110/90 H18
Rechen/Spur 4,9 Zoll
Maße 87,5″ x 29″ x 131″
Radstand 56 Zoll
Bodenfreiheit 7″
Sitzhöhe 31 Zoll
Leergewicht 420 Pfund bzw. 190 Kg
