Eine Idee Hitlers sollte zum meistverkauften Auto aller Zeiten werden
Der Frosch, der Floh, die Kakerlake. Die Schildkröte und die Maus. Das kleine Ei, der Marienkäfer, die Blase. In Dänemark heißt es Pregnant Rollerskate – oder Hitler-Schlitten. In Mexiko Vocho oder Vochito. Alles Spitznamen, die sich auf das Volksauto beziehen, oder: der Volkswagen Käfer. Unter vielen Spitznamen bekannt, bedeutet das Auto für verschiedene Menschen unterschiedliche Dinge, doch die Liebe zum VW Käfer ist universell. Seine Entstehung war eine globale Angelegenheit. Angefangen hat es mit einem tschechischen Design, das in den 1920er Jahren in der französischen Zeitung erscheint. Dann wird er in einer von Italienern gebauten deutschen Fabrik hergestellt und nach dem Zweiten Weltkrieg von den britischen Behörden in Produktion genommen. Es gewann schließlich an so weit entfernten Orten wie Brasilien, Äthiopien, Australien und Südafrika an Popularität. Der Käfer blühte in Amerika auf, wo man ihn am Strand oder an Bordsteinkanten in den Vorstädten fand.
Die Ursprünge des VW Käfers waren alles andere als ideal. Obwohl die Automobilinnovation einst die Domäne der Deutschen war, hinterließ der Erste Weltkrieg Deutschland ein wirtschaftliches Chaos, das durch den Börsencrash in den 1920er Jahren noch verschlimmert wurde. Deutschlands Autoindustrie hinkte England und Amerika hinterher. Als Hitler 1933 an die Macht kam, befahl er den Bau von sechstausend Kilometern Autobahnen, „den Pyramiden des Reiches“, und als Bewunderer des Antisemitenkollegen Henry Ford stellte sich Hitler eine Ford-ähnliche Massenmotorisierung vor: ein kleines Auto, das sich günstig und in großen Stückzahlen verkaufen ließ.
Der Grundstein für das neue Volkswagenwerk
Das System der Autobahnen würde die Menschen in Deutschland zusammenführen und bezahlbare Autos würden den Eindruck einer wohlhabenden Nation erwecken, die in die Moderne geführt wurde. Dieses hypothetische Fahrzeug könnte in eine fünfköpfige deutsche Familie passen, weniger kosten als ein Ford, aber Henry „übertreffen“. Hitler wählte Ferdinand Porsche zu seinem Chefkonstrukteur. Hitler legte am 26. Mai 1938 vor Tausenden von Zuschauern den Grundstein für das neue Volkswagenwerk. Sogar die New York Times berichtete darüber und prognostizierte, dass Deutschlands Autobahnen von „Tausenden und Tausenden glänzenden kleinen Käfern“ wimmeln würden. Die früheste aufgezeichnete Verwendung von Käfern in Bezug auf das winzige Auto.
Wenn Hitlers Plan, Deutschland durch Autos und Autobahnen zusammenzubringen, utopisch klingt, sollte er es nicht sein. Jüdische Autofahrer wurden von Deutschlands bedeutendstem Autoclub und von seinen Straßen verbannt. Und wenig überraschend hielt Hitler sein Versprechen nicht: Das Autobahnprogramm scheiterte massiv, und der „Volkswagen“ erwies sich als wirtschaftlich unhaltbar, da Porsche immer teurere Prototypen konstruierte. 1938 wurden nur 600 dieser Autos hergestellt und hauptsächlich an Regimeführer geliefert. Nach Kriegsbeginn stellte das Volkswagenwerk in Wolfsburg Fahrzeuge für die Armee her, unterstützt von Zwangsarbeitern.
Der wahre Vater des Volksautos
Obwohl Adolf Hitler einst sein eigenes Konzept für das Design des Autos entwarf, hatte er wahrscheinlich nichts mit der endgültigen Form des Käfers zu tun. Der Käfer war das Produkt von Ferdinand Porsche und den von Porsche beauftragten Beratungsspezialisten. Außerdem von dem Österreicher Erwin Komenda und dem Ungarn Béla Barényi. Barenyi veröffentlichte Mitte der 1920er Jahre ein mit dem Käfer identisches Design und gilt als der wahre „Vater des Volksautos“.
Hitler war, wie sich herausstellte, das größte Hindernis für den Volkswagen. Was Hitler gehofft hatte, würde ein Symbol der Überlegenheit Nazideutschlands werden, wurde zu einem Symbol des Hasses und seines Verrats. Ein deutscher Automobiljournalist schrieb 1949: „Vor dem Krieg existierte [der VW Käfer] nur auf dem Papier, betrog die Menschen um ihre Ersparnisse und brachte viel Propaganda.“ Das Ende des Zweiten Weltkriegs ließ das Schicksal von Volkswagen ungewiss. Zunächst wollte keiner der Alliierten etwas mit dem Volkswagen zu tun haben und Ford selbst hielt es für nutzlos: „Ich glaube nicht, dass das, was uns hier geboten wird, einen Dreck wert ist.“ Der britische Automobilhersteller William Rootes hielt es für „zu hässlich und laut“ und insgesamt für eine schlechte Investition.
Obwohl er in Großbritannien immer noch als Hitlers Auto stigmatisiert ist, kam der VW 1949 in die Vereinigten Staaten, wo er in kurzer Zeit erstaunlich populär wurde. Sein Erfolg ist auf seine Größe, ungewöhnliche Form, Konstruktion und Preis zurückzuführen. Es gab einen Markt für den Kleinwagen: Menschen, die jung, gebildet und mit mehr verfügbarem Einkommen waren. Das Auto trotzte Detroit und dem amerikanischen Trend massiver Autos. Detroit repräsentierte Macht und Luxus – es dominierte den Nachkriegsmarkt mit 95 % der 1955 verkauften Neuwagen. Der VW aber war sparsam, robust und einfach. Dominik Imseng schrieb in Hässlich ist nur oberflächlich: „Goliath war Detroit, der Volkswagen war David – und die Kreativität von DDB war seine Schleuder.“
Es ist hässlich, aber es bringt dich ans Ziel
1959 übernahm die Manhattaner Werbeagentur Doyle Dane Bernbach (DDB) die Werbekampagne des Käfers. Sie entwarfen mutige, ehrliche Anzeigen, darunter die ikonische Think Small.
In den Jahren des Kalten Krieges nach dem Zweiten Weltkrieg fühlte sich der Erfolg des Käfers für die Deutschen wie ein Comeback an. In einer Erklärung zur Vorstellung des Käfers von 1958 sagte Generaldirektor Heinrich Nordhoff: „In zehn kurzen Jahren war der Volkswagen aus der völligen Vergessenheit zu einem auf allen Kontinenten bekannten Namen aufgestiegen. Weil es nicht vorgibt, etwas anderes zu sein, als es ist – ein ehrliches Auto.“ Seine Werbekampagne war also auf Ehrlichkeit aufgebaut. „Lemon“, eine „Anti-Werbung“, war am erfolgreichsten. Sie haben die Schwäche des Autos zur Stärke gemacht. Zu ihren ehrlichen Slogans gehörten: „Hässlich ist nur oberflächlich“, „Es lässt dein Haus größer aussehen“, „Es ist hässlich, aber es bringt dich ans Ziel“, „Unter deinen Verhältnissen leben“.
Ein Zeichen für Idealismus und Frieden
1963 erklärte Sports Illustrated: „Der Volkswagen hat in Amerika eine Heimat gefunden.“ Sie nennen ihn „das am leichtesten erkennbare Auto der Welt“. Seine Verbindungen zu Hitler waren doch kein so großer Stolperstein. Der VW-Käfer bewies die Überlegenheit der Bundesrepublik gegenüber dem Nationalsozialismus, dass Neudeutschland besser war als die Nazis. In den fünfziger und frühen sechziger Jahren beherrschte der Käfer endgültig Deutschlands Straßen. Für die Deutschen repräsentierte es die Normalität der Nachkriegszeit, und seine unveränderliche Silhouette fühlte sich so etwas wie Stabilität an.
Für die Amerikaner war der VW Käfer ein Symbol für den Aufschwung Deutschlands, ein Botschafter. Darüber hinaus repräsentierte es Idealismus und Frieden und wurde von einer amerikanischen Gegenkultur angenommen, die Konsumismus und Konformität ablehnte. Man fand den Käfer am Strand, auf einer Demonstration, auf einem Musikfestival, sogar in den Vorstädten. Bis 1968 war der Käfer das meistverkaufte Auto der Welt. Der Love Bug debütierte 1968, dem Höhepunkt der Popularität des Käfers in Amerika, in einer Subversion seiner hässlichen Anfänge. Und in den 1970er Jahren war der Käfer das erste Auto, das das Modell T in der Gesamtproduktionszahl übertraf.
Der VW Käfer in Mexiko
Mit Nordhoffs Tod im Jahr 1968, einer weltweiten Rezession, dem Zusammenbruch der festen Wechselkurse im Jahr 1978 und der Ölkrise von 1973 nahm die Popularität des Käfers im Amerika der 1970er Jahre langsam ab, und seine US-Verkäufe wurden 1979 eingestellt. Als der Käfer in einem zurückblieb In einem anderen Land gedieh es, und seine nächste Heimat war Mexiko, wo es in den 1980er und 1990er Jahren florierte.
In Anzeigen für den Käfer in den 1980er Jahren nannten sie den Käfer el pan de cada día. Dies bedeutet „tägliches Brot“und verglich den Käfer mit einer Haushaltsnotwendigkeit. Mexikaner, die über das Auto befragt werden, sagen: „Der Vochito bin ich! Er wird in Mexiko hergestellt.“ Ein anderer erklärte: „Jeder hatte einen.“ Der Käfer füllte eine Lücke im Land: Es gab kein beliebtes Fahrzeug, das zuerst in Mexiko hergestellt und entworfen wurde, amerikanische Autos hatten negative Assoziationen, so dass viele Mexikaner ihre nationale Identität dem Käfer zuschrieben. Ein Mann, der in seinem Leben zwölf VW-Käfer besessen hatte, behauptete: „Ich habe einen Vochito in meinem Herzen.“
Als das Original in Mexiko zu verblassen begann, beschloss VW 1997, den New Beetle einzuführen, eine Idee, die von den Designern James Mays und Freeman Thomas im VW-Studio in Südkalifornien vorgeschlagen und dann von deutschen und mexikanischen Ingenieuren überarbeitet wurde. Obwohl der New Beetle eine andere Technik aufwies, blieb seine essentielle Silhouette erhalten. Die neue Werbekampagne prahlte mit „Weniger Blumen – mehr Power“. Der New Beetle war eine Hommage an das Original – ein postmodernes, nostalgisches, biografisches Objekt. Die Leute dekorierten sie, passten sie an, gaben ihnen Spitznamen, liebten sie.
Der VW Käfer wird eines der beliebtesten Autos der Welt
The Bug lebt im kollektiven Gedächtnis und in der Popkultur weiter, zuletzt in Bumblebee, einem Transformers-Rückfallfilm, der in den 1980er Jahren spielt, eine Geschichte voller Nostalgie, die 2018 veröffentlicht wurde – fünfzig Jahre nach der Veröffentlichung von The Love Bug. Der Käfer ist ein zweckentfremdetes und zurückgefordertes Auto, das trotz Adolf Hitler zum Erfolg wurde, nicht wegen ihm. Vom Ultranationalisten zum multinationalen Unternehmen, wurde ein gebrochenes Versprechen zu einem der vertrauenswürdigsten und beliebtesten Autos der Welt. Der Volkswagen wurde zwar zum Volksauto, aber auf eine Weise, die sich Adolf Hitler nie hätte vorstellen können. Es überwand seine nationalsozialistischen Ursprünge. Das deutsche Auto, das als Nazi-Emblem begann, wurde zu einer globalen Ikone und einem Symbol des Friedens.
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